Air France : les pilotes avaient-ils raison de faire grève ?

Photo de jtsarkis (CC BY 2.0)


Cet article n’existerait pas sans le soutien sur Tipeee de Pierre, Julien, Isaïe et Suzanne. Merci à eux.


La grève des pilotes d’Air France lors du mois de septembre a permis de délier bien des langues. Les journalistes et pseudo éditorialistes y sont allés à cœur joie, préférant pointer les salaires des pilotes de la compagnie aérienne ou encore interroger les syndicats opposés à la grève, plutôt que de s’intéresser au véritable fond du sujet. Résultat, cette grève a été particulièrement impopulaire. Et cela se comprend aisément vu ce que l’on présente au public.

Comment expliquer qu’un syndicat aussi minoritaire que le SNPL, qui ne représente qu’une partie des pilotes, génère une telle nuisance ? Comment comprendre que des pilotes très bien payés et travaillant dans des conditions supérieures à la concurrence, fassent la fine bouche en temps de crise ? Pourquoi ne comprennent-ils pas que le futur est le « low-cost » et que développer Transavia est vital pour Air France – KLM ?

Ces questions sont « logiques » et tout le monde estime donc que cette grève n’a été qu’une vaste supercherie, bonne qu’à couler Air France, « gêner » des milliers de clients et donner une nouvelle fois une mauvaise image de la France. Mais les choses sont-elles si simplistes ? Fait-on réellement une grève de deux semaines complètes (un record) pour rien ? Tentons d’y voir plus clair et d’y démêler le vrai du faux avec une série de courtes questions/réponses allant à l’essentiel.

Qui a fait grève ?

Seuls les pilotes, et en particulier les employés du Syndicat National Des Pilotes De Ligne (SNPL), ont fait grève. Mais tous les pilotes n’ont pas fait grève, il faut le préciser. Ceux membres des autres syndicats de pilotes ont aussi fait grève partiellement. Enfin, les autres employés, notamment ceux du sol, n’ont pas fait grève mais se sont dits solidaires.

Ce syndicat est-il majoritaire chez Air France ?

Pas du tout. Le premier syndicat est la CGT, avec près de 7000 voix lors des élections de 2011. Ce syndicat n’a d’ailleurs pas appelé à faire grève, néanmoins, contrairement à la CFDT (la seconde force d’Air France), il n’a pas non plus critiqué les pilotes, trouvant leur grève en partie légitime. Avec 2 291 voix en 2011, le SNPL est en fait le plus faible des gros syndicats, loin derrière la CGT, la CFDT, FO, CFE/CGC, UNSA Aerien, SUD Aerien et la CGTC. Mais il est appuyé par plusieurs syndicats, dont celui qui est majoritaire (sans qu’il n’y participe).

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Source

Les élections syndicales sont-elles la cause de ce mouvement ?

La question peut légitimement se poser dès lors qu’il n’est pas rare qu’une démonstration de force précède des élections syndicales. Or c’est justement ce qui arrivera en mars 2015. L’issue de l’élection dépendra en fait des accords qu’obtiendront les membres du SNPL. « En cas de compromis mal ficelé pour sortir de la grève, le SNPL peut se retrouver affaibli et perdre du terrain face aux autres syndicats de pilotes. Si on se retrouve avec trois syndicats de pilotes représentatifs ce sera une catastrophe pour Air France » expliquait d’ailleurs un pilote à La Tribune le 19 septembre dernier. La dernière remarque implique en effet que pour la direction, il est plus simple pour elle de discuter avec un syndicat fort qu’avec trois syndicats faibles et minoritaires.

Notez que le SNPL a gagné 71,28 % des voix des pilotes lors des précédentes élections, contre 11,51 % pour le Syndicat des Pilotes d’Air France (SPAF) et moins de 10 % pour les autres syndicats (Alter, etc.). Sachant que le seuil de 10 % est indispensable pour être représenté au niveau de la compagnie aérienne.

Il faut toutefois savoir que le SPAF a lors des dernières élections du conseil d’administration d’Air France au printemps dernier délogé le SNPL de son siège. De quoi échauffer le SNPL et le pousser vers cette grève donc ? Possible, sachant que SPAF est de nouveau sorti du lot lors de la dernière grève. En effet, l’arrêt de la grève par le SNPL fin septembre n’a pas été accompagné par le SPAF, ce dernier, malgré son caractère minoritaire, souhaitant continuer.

Cette grève pouvait-elle être évitée ?

Probablement pas. Certes, si l’on en croit Jean-Louis Barber, le président du SNPL, « la grève a toujours été notre plan B depuis le début. Nous avons toujours essayé de discuter de notre proposition pour le développement de Transavia France avec la direction. Mais sans jamais y parvenir. (…) S’il n’y avait pas eu le sujet Transavia Europe mis sur la table, quelques jours avant cette grève, nous aurions trouvé une solution équilibrée sur Transavia France. »

Mais peut-on le croire sur parole ? En effet, cette grève a eu lieu du fait du développement de Transavia France et Europe. Et selon un récent communiqué du SNPL, le problème vient essentiellement de la direction : « alors que depuis des années, nous avions toujours réussi à trouver des accords par la voie de la négociation, nous avons dû en arriver au rapport de force, unique alternative dont dispose une organisation syndicale face à l’échec des négociations et aux projets qui mettent en danger l’avenir de nos emplois ».

Il faut de plus rappeler que la véritable étincelle de cette grève est le Comité Central d’Entreprise (CCE) du 4 septembre dernier. Ce jour, Air France a présenté un nouveau plan impliquant le développement de Transavia en France mais aussi (et surtout) la création de Transavia Europe. Un préavis de grève avait préalablement été déposé (fin août), pour débuter le 15 septembre, laissant tout de même à la direction plus de deux semaines pour négocier. En vain donc.

Or en 2007, le SNPL avait obtenu un accord impliquant qu’ « au delà de 14 avions, l’activité de Transavia France sera exclusivement réalisée en “wet lease” d’avions Air France (location d’un avion d’Air France et de son équipage technique) » nous remémorait le syndicat il y a quelques semaines. Si les membres du SNPL se disent « extrêmement favorables au développement de Transavia France », ils précisent tout de même immédiatement : « mais pas n’importe comment ». Sachant que la direction compte développer Transavia en outrepassant cet accord, la grève était donc inévitable, presque pour une simple question de principe.

Nous pouvons aussi revenir au 28 avril 2014. Les membres du SNPL avaient en effet appelé à la grève ce jour là afin que tous les pilotes de ligne arrêtent de travailler entre le 3 et le 30 mai derniers. Cette grève n’eut finalement pas lieu, car levée la veille suite à l’intervention du gouvernement. Elle ne portait certes pas sur le nœud du problème (Transavia), mais le syndicat, parmi ses quatre revendications, demandait notamment l’abrogation de la loi Diard.

Votée en 2012 à l’époque du gouvernement Fillon, cette loi, spécifique au transport aérien, force notamment les salariés grévistes à avertir 48h à l’avance l’employeur. Le PS, opposé à cette loi à l’époque, n’a pas réellement modifié cette loi, engendrant la colère des syndicats. Or le SNPL s’est rendu compte que Air France utilisait des informations pour recruter d’autres pilotes (souvent étrangers) afin de réduire l’impact de la grève. Il y a deux ans, une grève a d’ailleurs eu lieu pour dénoncer cette loi. L’an passé, la compagnie a même été condamnée par le TGI de Bobigny pour avoir abusé des informations dont elle disposait. Le mois dernier, suite à une plainte du syndicat, ce même tribunal de Bobigny a par contre rejeté les arguments du SNPL et n’a donc pas condamné Air France.

Concrètement, quel est le fond du problème ?

D’un côté, Air France – KLM fait face aujourd’hui à la concurrence des compagnies low-cost européennes sur le court et moyen courrier, ceci du fait de leurs coûts plus faibles et des nombreuses subventions régionales dont elles profitent. Sur le long courrier, les nouvelles compagnies du Moyen-Orient ont aussi des avantages du fait du kérosène qu’elles paient beaucoup moins cher. Air France tente donc de se transformer pour mieux correspondre au paysage économique actuel du marché aérien. Une transformation que l’on peut penser saine et logique, mais qui entraine trois problématiques :

  1. La première est la perte du pouvoir des pilotes, seuls salariés à participer auparavant à la direction de l’entreprise. C’est une problématique majeure car elle concerne justement les rapports de force au sein de la compagnie aérienne franco-néerlandaise. Aujourd’hui, les patrons d’Air France préparent le futur de leur société dans le dos de tous les salariés, y compris des pilotes, ce qui n’est logiquement pas apprécié par ces derniers. D’autant plus que les pilotes risquent de voir leurs conditions de travail se dégrader.

Preuve que la perte de pouvoir décisionnel est un problème, le 5 septembre dernier, le SPAF indiquait dans un communiqué que « la nouvelle stratégie décidée au plus haut niveau de l’entreprise, sans aucune concertation avec les organisations professionnelles représentatives des pilotes, laisse présager un nouveau passage en force avec la mise en place de mesures qui impacteront fortement les conditions de travail et le périmètre d’emploi des pilotes Air France. » (le gras est de mon fait)

Il faut toutefois souligner que les employés hors pilotes, n’ont pour leur part jamais été consultés quant au devenir de leur société. On comprend dès lors mieux pourquoi Mehdi Kemoune, le secrétaire général adjoint de la CGT Air France, a tenu ces propos au micro d’Europe 1 le 23 septembre dernier : « On ne rejoint pas le mouvement du SNPL. On ne condamne pas le mouvement du SNPL, mais on ne partage pas leurs revendications qui sont purement corporatistes, c’est-à-dire liées à leur métier. Par contre, on les rejoint sur la problématique d’Air France. »

@ Andy_Mitchell_UK (CC BY-SA 2.0)
@ Andy_Mitchell_UK (CC BY-SA 2.0)
  1. On en vient alors à la deuxième problématique, plus générale et ne touchant donc pas uniquement les pilotes d’Air France, à savoir la transformation complète de l’entreprise et le transfert vers Transavia d’une partie des salariés. Comme l’a expliqué Mehdi Kemoune, sa compagnie, via son programme Perform 2020, va entrainer « une restructuration et un démantèlement complet de l’entreprise. Et c’est ça le fond du problème. C’est pas une question de pilote. Cette question d’Air France relève de l’ensemble des salariés et pas seulement d’une catégorie de personnels. (…) On demande le retrait du projet Transavia Europe, qui est avant tout du dumping social. »

Le 18 septembre dernier, le SPAF précisait pour sa part qu’il « n’y a pas de projet enthousiasmant pour les pilotes d’Air France, il y a seulement un chantage inacceptable à l’emploi adossé à une stratégie industrielle de délocalisation ». Une délocalisation qui ne touchera pas que les pilotes de ligne par ailleurs, d’où la solidarité des autres syndicats. Trois jours plus tôt, ce même SPAF indiquait d’ailleurs que leur PDG mentait en indiquant que développer Transavia France, c’était développer l’emploi. « C’est encore faux, du moins pour les pilotes français. Depuis 2008, c’est près de 400 emplois Pilotes de détruits à Air France et la création de 250 emplois pilotes annoncés par M. de Juniac à Transavia, c’est en fait l’objectif de la nouvelle diminution d’effectif Pilote à Air France à laquelle souhaite procéder la direction. »

  1. Enfin, il y a une troisième problématique, visant cette fois la direction d’Air France et sa stratégie. Le plan Perform 2020 (voir ci-dessous) présenté début septembre vise en effet à rattraper le retard de la compagnie franco-néerlandaise sur les entreprises low cost de type easyJet et Ryanair. D’où Transavia, les baisses de coûts, les augmentations des nombres d’heures, etc. L’objectif est de s’aligner sur les compagnies à bas prix. Sauf qu’il y a une dizaine d’années, alors que ces entreprises étaient encore peu développées (hormis au Royaume-Uni), les dirigeants d’Air France assuraient que ce marché n’arriverait déjà à décoller.

« Les dirigeants n’ont pas du tout anticipé le phénomène » expliquait il y a quelques jours Valérie Barca, ancienne membre du CCE d’Air France. « Ils nous expliquaient avec une grande arrogance que le low cost ne pourrait ni avoir une clientèle d’affaires, ni faire du long-courrier. Ils se sont plantés sur les deux tableaux : avec la crise de 2008, de plus en plus d’entreprises ont choisi des compagnies comme easyJet et Ryanair, tandis que des compagnies du Golfe comme Emirates offrent désormais du long-courrier très compétitif. »

De nombreux employés d’Air France ont donc l’impression de payer les mauvaises décisions stratégiques passées de leur direction, ce qui ne fait qu’augmenter les tensions sociales au sein de l’entreprise. Et alors que des départs massifs ont déjà été réalisés, les salariés ont l’impression qu’ils n’ont pas fini d’être les dindons de la farce. Sachant que le plan Perform 2020 n’est probablement pas le dernier.

Que dit le plan Perform 2020 ?

Ce plan, que vous pouvez retrouver sur le site airfranceklm-finance.com, comprend plusieurs volets, l’objectif global étant d’atteindre certaines performances dès 2017. Un point en particulier fait grincer des dents, le voici mot pour mot (la mise en gras est de mon fait) :

« L’accélération du développement d’Air France-KLM dans le marché du loisir en Europe, qui s’effectuera sous la marque Transavia à partir des deux compagnies existantes – Transavia France et Transavia Pays-Bas – ainsi que de nouvelles bases à créer dans d’autres pays européens. Dans un marché en croissance, le groupe entend s’appuyer sur les résultats des initiatives engagées dans le cadre du plan Transform 2015 pour atteindre une véritable dimension européenne. A l’horizon 2017, Transavia devrait s’imposer parmi les acteurs low costs leaders du secteur en Europe, comptant plus de 20 millions de clients et opérant une flotte de 100 avions. Cette activité devrait contribuer une centaine de millions d’euros d’EBITDAR additionnel en 2017. La poursuite de la forte croissance pesant sur la rentabilité, le groupe se fixe comme objectif d’atteindre la rentabilité d’exploitation d’ici 2018. »

Mais pour bien comprendre ce passage, il faut aussi citer Alexandre de Juniac, le PDG d’Air France – KLM (la mise en gras est toujours de mon fait) : « Transform 2015 s’achève à la fin de l’année et a pleinement rempli son rôle : assurer un redressement important de la compétitivité du groupe, avec une baisse des coûts de plus d’un milliard d’euros. Fort de cet acquis, Perform 2020, le plan stratégique que nous lançons aujourd’hui, doit s’appuyer sur deux grands leviers : la croissance, que nous allons capturer dans plusieurs domaines, et la compétitivité et la discipline financière, qui doivent rester un socle indispensable au développement du groupe. C’est pourquoi les développements ambitieux que nous initions aujourd’hui iront de pair avec de nouveaux efforts de baisse des coûts et de restructuration des activités encore en perte. C’est ainsi que nous bâtirons, d’ici 2020, un groupe de transport aérien centré sur un réseau long courrier de premier rang au cœur d’alliances mondiales, avec un portefeuille de marques uniques ; des opérations court et moyen-courrier restructurées avec un segment low cost renforcé en Europe ; des positions de leader dans le cargo, la maintenance et le catering et un profil de risque significativement amélioré opérationnellement et financièrement. »

Si l’on peut comprendre que les activités en perte subissent des changements, parler encore d’efforts de baisse de coûts pour les salariés qui ont déjà fait des concessions dans le passé (sans même parler des milliers de départs) est un problème pour de nombreux employés. D’autant plus quand ils lisent le document Perform 2020 en anglais qui indique clairement les points suivants :

  • réduction de l’activité sur les lignes intérieures multi-fréquences (page 32)
  • transfert de créneaux d’Orly à Transavia (page 32)
  • « développement accéléré » de Transavia France (page 46)
  • sensibilisation accrue de la marque Transavia France (page 46)

Que demandent concrètement les pilotes et les autres salariés ?

L’arrêt du projet Transavia Europe, basé notamment au Portugal, et même du développement de Transavia France, à moins que cela ne se fasse aux conditions actuelles des pilotes d’Air France (meilleure paie, moins d’heures de travail, etc.). La problématique de Transavia est qu’à long terme, Air France pourrait bien mourir pour se baser uniquement sur cette compagnie, y compris pour le long courrier (ce n’est bien évidemment pas dit officiellement). Cela lui permettrait de partir sur des bases plus proches de compagnies à bas prix, tout en ne recrutant que des employés étrangers aux salaires et aux conditions de travail bien inférieurs aux employés français. Les salariés étrangers de Transavia Europe pourraient même marcher sur les platebandes d’Air France (en France).

@ Andy_Mitchell_UK (CC BY-SA 2.0)
@ Andy_Mitchell_UK (CC BY-SA 2.0)

En somme, l’effectif d’Air France craint la mondialisation et la possibilité donnée à leur entreprise d’utiliser légalement des employés européens, ou même, par exemple, de faire travailler les employés français aux conditions portugaises. Il faut de plus rajouter que si Transavia France devait se développer, cela pourrait réduire certaines activités d’Air France (hors Transavia) et donc pousser la direction à transférer des pilotes d’Air France vers Transavia. Cela explique pourquoi les pilotes souhaitent que les conditions de travail soient similaires entre les deux branches, car ils savent pertinemment qu’à moyen et long terme, une partie d’entre eux travaillera pour la branche dite low cost.

Ont-ils obtenu satisfaction ?

Partiellement. Les négociations continuent encore malgré l’arrêt de la grève. Officiellement, le projet Transavia Europe est arrêté, ou tout du moins suspendu. Il ne serait toutefois pas surprenant qu’il réapparaisse dans un futur très proche. Par contre, le cas du contrat unique entre Air France et Transavia France n’est toujours pas réglé. Une nouvelle grève massive pourrait d’ailleurs avoir lieu si aucun compromis n’est trouvé sur ce point. « Si la menace se réalisait, nous serons prêts à y répondre, par de multiples moyens » indiquait d’ailleurs le SNPL le 30 septembre dernier.

Air France va-t-il bien financièrement ?

C’est tout de même un point capital à aborder. Le plan Transform 2015 a permis à Air France de réaliser une économie d’un milliard d’euros via des baisses de coûts. La société a en effet dégraissé de façon importante ces dernières années. Environ 8 000 départs et licenciements devraient ainsi être totalisés entre 2012 et 2015. Il faut dire qu’en 2012, la compagnie a réalisé une perte nette de 1,2 milliard d’euros, et ce n’était pas la première année déficitaire, loin de là. Il fallait donc réagir. Tout n’est pas réglé pour autant.

Lors du premier trimestre 2014, ses pertes nettes ont en effet atteint 608 millions d’euros, preuve que le redressement de la société est encore loin d’être terminée. C’est certes 33 millions de mieux qu’un an plus tôt, mais il n’y a pas de quoi fanfaronner d’un point de vue financier. Il faut par contre préciser qu’Air France a atteint, toujours au premier trimestre, un taux de remplissage historiquement haut de 82,8 %. C’est plus que l’Allemand Lufthansa par exemple.

Mais comme le précisait le syndicat Alter fin septembre, le problème d’Air France est sa demande de rentabilité qui dépasse largement celle des compagnies aériennes classiques. La direction d’Air France a même réévalué ce taux à la hausse, imprimant ainsi une pression supplémentaire sur ses effectifs. « Cet objectif de rentabilité – pour le coup indécent – M. de Juniac (le PDG, ndlr) veut en réalité le financer sur le dos des salariés du Groupe Air France (GAF) et de nos collègues de KLM. Nos sacrifices sociaux d’aujourd’hui représentent l’externalisation de nos emplois et leurs dividendes de demain. Et ça, nous ne pouvons l’accepter. Nous ne pouvons accepter qu’un fleuron de l’économie française – 25,7 milliards de chiffre d’affaires, représentant environ 1,4% du PIB français, faisant travailler environ 350 000 personnes, ayant un ratio masse salariale/chiffre d’affaire de 30% en constante diminution, une productivité des salariés en hausse de 37% en 7 ans, etc. – soit sacrifié sur l’autel de la Finance, comme tant d’autres autour de nous. »

À l’instar d’autres syndicats d’Air France, Alter craint donc que les efforts d’hier ne profiteront pas aux salariés actuels, bien au contraire. Il explique même un peu plus loin la stratégie mise en place par la direction : elle « utilise la classique « valse à deux temps ». Le premier temps, répandre la peur de la faillite, des résultats supposés à l’agonie et proposition d’un plan salvateur : à Air France, c’est le plan de sauvetage Transform 2015. À son terme, les salariés sont félicités par le « jury » pour objectifs économiques atteints. Vient ensuite le second temps où l’on vous apprend que la concurrence s’est entre temps adaptée et qu’il va falloir remettre le couvert de l’austérité : c’est le nouveau plan Perform 2020. Et ainsi de suite… jusqu’à ce que les 11% de retour sur investissement soient atteints. »

On pourrait bien entendu penser qu’il ne s’agit là que d’élucubration et que les syndicats surestiment les volontés de leur direction. Néanmoins, l’officialisation du plan Perform 2020 après le Transform 2015 prouve bien que les syndicats, même s’ils sont parfois dans l’exagération, ne basent pas ici leurs arguments sur du vent.

Quel est le poids de Transavia chez Air France aujourd’hui ?

Ridiculement faible. Selon un graphique diffusé par Air France récemment dans son document Perform 2020, Transavia ne représente que 5 % de son chiffre d’affaires, loin derrière Air France – KLM et HOP!. Du côté des bénéfices opérationnels, le long courrier tire d’ailleurs la compagnie vers le haut, contrairement au court et moyen courrier.

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Les pilotes sont-ils des nantis ne voulant pas participer aux efforts pour redresser leur compagnie ?

Les pilotes d’Air France ne sont pas à plaindre, c’est une évidence. Ils ne demandent d’ailleurs pas de hausse de salaire ou de meilleures conditions de travail, ce qui serait de toute façon bien compliqué à mettre en place. Doit-on pour autant les critiquer parce qu’ils ne veulent pas régresser ? Il est vrai qu’au regard du bilan financier d’Air France, il y a des choses à améliorer et une augmentation de productivité serait donc la bienvenue, même si elle a déjà été opérée ces dernières années. Leur demande d’être payé partiellement pour leurs jours de grève ne va de plus pas améliorer leur image auprès des autres salariés, de leurs clients et de la population en général.

Mais comme déjà dit ci-dessus, des efforts ont déjà été réalisés ces dernières années pour réduire les coûts. Qui plus est, des accords et compromis ont dans le passé été trouvés avec la direction. En 2012, le plan de restructuration a par exemple été accepté, même si des primes ont été versées aux pilotes transférés chez Transavia.

Il faut toutefois préciser que les pilotes ne font effectivement rien pour se faire aimer. En 2013, voyant que le personnel navigant commercial (PNC), soit les stewards et hôtesses de l’air, avaient obtenu des concessions de la part de la direction pour le plan Transform 2015, les pilotes ont ainsi décidé de geler leur accord signé en 2012. Sachant que les fameux PNC ont vu leur effectif se réduire comme peau de chagrin ces dernières années, sans compter l’augmentation de productivité via des congés sans solde notamment. Le SNPL a de grands pouvoirs au sein d’Air France et il en use. Certains diront même qu’il en abuse. C’est toute la question.

Pourquoi la direction d’Air France n’a-t-elle pas cédé avant la grève ou lors des premiers jours ?

Plier face aux syndicats de pilotes entrainerait potentiellement deux grandes conséquences. La première est que cela impliquerait un changement stratégique majeur pour la compagnie. Abandonner Transavia Europe est déjà un coup dur, même si comme dit plus haut, la direction fera certainement tout pour relancer le projet, mais ne pas développer Transavia France comme il l’entend serait une marche en arrière pour le PDG d’Air France. Les prochains jours risquent donc d’être particulièrement difficiles, sous fond d’une nouvelle menace de grève.

La seconde conséquence est que si la direction venait à plier à tous les désirs des pilotes, cela pourrait donner des idées aux autres employés du groupe. Ils verraient là une preuve de faiblesse de la part du PDG, et par conséquent une faille dans laquelle s’engouffrer. « Si les revendications des pilotes sont satisfaites, ne serait-ce que partiellement, cela peut générer des tensions dans les autres syndicats, notamment ceux des personnels commerciaux qui pourraient être tentés de demander des concessions similaires » expliquait ainsi un syndicaliste à La Tribune il y a peu.

Et maintenant ?

Trouver un accord risque d’être très complexe. En effet, les salariés d’Air France n’ont aujourd’hui plus du tout confiance en leur direction, et en particulier Alexandre de Juniac, le PDG de la société depuis 2011 (et PDG du groupe entier depuis un an). La crispation est d’autant plus vive que Marianne a dévoilé il y a quelques jours que de Juniac avait créé dans le dos de tous  une nouvelle entreprise nommée Transavia Company, avec en sus une holding enregistrée au Portugal. L’avantage est que cette société toute neuve ne sera pas concernée par les accords de 2007.

Le coup de Trafalgar est que Transavia Company se nommait auparavant Mileshouse et ne s’occupait initialement que des programmes de fidélité. Un domaine qui a subitement changé l’été dernier pour transformer la société en véritable compagnie aérienne, avec donc un changement de nom à la clé plus évocateur. Et c’est Abraham Graber, l’ancien président de Transavia Pays-Bas, qui dirige désormais cette compagnie. Interrogé sur le sujet, Air France a nié vouloir utiliser cette entreprise pour contourner le conflit actuel et les accords passés. Vraiment ?


Derrière ce conflit, se cache en réalité une question majeure qui concerne quasi toutes les entreprises du globe : est-ce uniquement et exclusivement aux patrons de décider du devenir de leur entreprise, ou est-ce que les employés, qu’ils soient ou non représentés par des syndicats, ont-ils leur mot à dire ?

Dans le cas d’Air France, le conflit a aussi explosé du fait d’une divergence importante sur la stratégie à adopter quant à la stratégie future de la société. Bien entendu, chaque partie a pour objectif de tirer la couverture vers elle, c’est égoïste, mais humain. Mais au-delà de ces problèmes d’égo et de corporatisme, la question du pouvoir est ici centrale. Si les salariés avaient le pouvoir, les sociétés se porteraient-elles mieux et les conflits cesseraient-ils ? En attendant de développer ce sujet dans un autre article, je vous laisse méditer dessus et pourquoi pas répondre à cette question qui me semble être fondamentale.


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4 réflexions sur “Air France : les pilotes avaient-ils raison de faire grève ?

  1. Dans la série « On aime se faire détester », j’ai entendu ‘à la radio ?) que les représentants syndicaux SNPL ne s’étaient pas déclarés en grève pour continuer à être payé mais que seuls les « non syndiqués » étaient en grève ».
    Genre les troupes se battent pour nous, nous on reste payés 🙂

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